「在造車的網際網路公司里,小鵬算是比較綜合的一家,產品和營銷兩不誤。P7的設計感和自動駕駛也都值得體驗。」這是車友們對小鵬汽車的評價。


2020年,資本市場開始向新造車勢力敞開懷抱。


作為新能源汽車行業的寵兒,小鵬汽車華麗的外觀、優異的性能吸足了眾多眼球,經過一番試駕,量產的G3和P7迅速得到業界稱讚。


小鵬汽車,這家成立僅六年的企業,一直想「做更懂中國的智能汽車」,也是我國目前唯一一家自產和代工並存的汽車生產企業。在2020這樣特殊的年份里,「小鵬」不僅敲響了紐交所大門正式登入資本市場,股價一度在30天內暴漲260%,超過理想汽車和蔚來汽車,並以2125億元市值位列《胡潤中國500強民營企業》。


隨著小鵬交付量的不斷攀升、業績不斷提高,小鵬汽車除了越來越討得資本市場「歡心」,也越來越吸引消費者關注似乎也有了新的成名後的煩惱。


01

走在被質疑的路上


一直以來,相比另外兩家新勢力,小鵬汽車發展都可以說不溫不火。


在聲量上,與小鵬汽車有關的新聞頻率遠遠低於蔚來、理想,甚至不如威馬、拜騰等。不過,2020年的最後一個月,何小鵬和他的小鵬汽車開始變得很「忙」。

一方面,何小鵬不僅要在網際網路世界應對西方某位同業者的質疑(馬斯克在社交媒體公開指責小鵬汽車抄襲);另一方面,還要忙著對某視頻博主拍攝的內容進行闢謠(小鵬汽車被指銷售造假)。但其實,自成立起,何小鵬和他的小鵬汽車就一直在被質疑。


質疑一:「外行人」亂入。




小鵬汽車的前身是橙行智動,2014年由何小鵬、YY創始人李學凌等數十位網際網路大佬,以及多家風投機構投資創辦。相比李斌和李想的汽車從業背景,何小鵬算得上半個「門外漢」。


資料顯示,何小鵬1977年出生於湖北黃石,1999年畢業於華南理工大學計算機專業,曾在亞信科技擔任技術經理。2004年,何小鵬與梁捷、俞永福共同創辦UC優視公司。彼時,何小鵬的夢想很簡單也很堅定——「不打工要創業」,而UC瀏覽器、UC樂園等產品確實取得了用戶高度認可。


2014年6月,UC以近40億美元價格併入阿里巴巴,創下中國網際網路最高併購記錄;此後,何小鵬先後擔任了阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁。直到2017年8月,何小鵬提交了離職信,他感謝了所有人也祝福了UC,並表示將「顛覆自己,享受出發」。而他的下一站便是加入其2014年與俞永福、李學凌和傅盛一起創辦的小鵬汽車。


從背景來看,IT出身的何小鵬可以說是從頭開始造車。


「造車需要投入巨大資源、資金做自主研發,勇氣何來?」,何小鵬曾表示:「中國有很多OEM(代工)廠商,主要靠的就是資源型。我們做車的成本很高,但是我相信,我們要投入到這些能夠滾動雪球、能夠有積累的事情上,包括研發、品牌、渠道、口碑。這是很有價值的事情。隨著規模變大,資本能力變強,我們可以把小鵬做得很好。」


質疑二:品牌太「Low」、質量不夠硬。


此前,知乎上引發廣泛討論的一個問題「為什麼許多國外品牌以創始人名字命名我們覺得高大上,而中國品牌以創始人命名卻難以接受?」該帖子還舉例許多以創始人姓名來命名的國外公司,比如福特、本田、豐田、奔馳等汽車品牌,以及奢侈品中的范思哲、Gucci等。


對此,何小鵬跟帖回應稱:「感覺這個問題為小鵬汽車而設。」何小鵬還表示,產品實力的高低,才是決定一個品牌高低的終極因素,而不單純取決於一個符號或者一個名字。


此外,工廠是造車的基礎硬體,為了保障生產和實現量產,小鵬選擇海馬代工生產,一定程度上也削弱了品牌競爭力,使消費者對其製造能力缺乏信任感。加之,隨著越來越多新能源汽車產品不斷發生自燃事故,反映出市場缺乏成熟的汽車技術,內功沒修煉好的時候,包括小鵬、蔚來等在內的國產造車新勢力急於走向市場,對工藝和品質難以把控,寄希望於以軟體疊代的方式不斷優化,諸多因素也在影響著公眾對國產新能源汽車品牌的信任程度。


02

巨型「吞金獸」:上市不足三月,又發增資新需求


若以融資表現來說,小鵬汽車確實在三家中位列前茅。


根據企查查數據,小鵬汽車上市前累計融資10輪,共獲得約168億元資金支持,其背後資方不僅包括了高瓴資本、紅杉資本、阿里巴巴、小米集團、富士康、順為資本、IDG資本、紀源資本、昆仲資本、五源資本等國內外明星機構,還包括雷軍、俞永福、李學凌、傅盛、騰訊前高管吳霄光、經緯創投張穎眾多知名投資人。


根據上市前最後一次融資消息顯示,2019年11月,小鵬汽車C輪融資,總金額為4億美元(約合28億人民幣),投資人既有新晉戰略和財務投資者,也有現有股東加持,其中小米集團成為小鵬汽車引入的新晉戰略投資夥伴,何小鵬本人也在A、B輪基礎上再次加持。


完成C輪融資後,小鵬汽車累計融資總額達168億元,估值280億元。


2020年,8月27日,小鵬汽車正式登美國陸紐交所,股票代碼「XPEV」。開盤價23.1美元,截至當天收盤,小鵬汽車股價報收21.22美元,較發行價大漲41.47%,市值達150億美元。


上市不到3個月,小鵬汽車市值就已經超越了成立於1946年有70年歷史的本田汽車。可就在這之後不久,12月7日,小鵬汽車發布公告,稱擬發行4000萬股美國存托股票,增發價不超過50.66美元,預計募集資金19.42億美元。若承銷商使用超額配售權,募資額將達到22.34億美元(約合146億元)。


截至12月8日,小鵬汽車收報48.69美元,總市值為357.73億美元,較其11月24日的最高點下跌34.6%。剛上市不久,就又忙著融資,而且是在融資時遇到負面傳聞,這無論是對於融資方還是投資人都是大忌。


另外,需要指出的,8月小鵬汽車登陸紐交所發行價格為每股ADS 15美元,行使綠鞋後募資總額為17億美元,創下全球新能源汽車史上融資額最高的IPO記錄。此次增發定價每股ADS 45美元,為IPO價格三倍,在所有融資規模大於10億美元的中國赴美上市公司首次股票增發中,為發行價較公布前股價折讓最低、且發行價較上市定價溢價最高的一次增發。


實際上,在銷量快速復甦、盈利能力回升之下,小鵬汽車眼下並不缺錢。但面對新能源汽車行業白熱化的競爭局面以及蔚來、理想IPO後接連的再融資,小鵬倉促推出增發計劃,新勢力們「扎堆」融資,似乎也並不出乎意料。


03

虎口奪食,與特斯拉「正面剛」


2020年11月的某一天,與北京初冬的寒意形成鮮明對比,網際網路世界裡上演了一場「嗆聲表演」——中美新能源造車勢力兩個代表人物馬斯克和何小鵬在社交媒體隔空「互懟」,引發各路關注和猜想。


而小鵬汽車更是在股市開盤第二天迎來暴漲,連續三天漲幅超過70%,市值達到504億美元,超過擁有70年歷史的豐田汽車。當然,這是後話。


這場起源於智能電動車自動駕駛技術上的罵戰,最初是因為特斯拉CEO馬斯克暗諷小鵬汽車「抄襲」特斯拉。但其實,自成立以來,小鵬汽車和特斯拉的糾紛就沒有停止過。


2017年10月,特斯拉Autopilot 2.0的核心打造者之一、特斯拉機器學習團隊負責人谷俊麗加盟小鵬汽車,任職自動駕駛研發副總裁,向何小鵬匯報。


根據此前媒體報導,小鵬汽車還曾因特斯拉前高級工程師曹光植入職後者一事,被特斯拉創始人馬斯克視為仇敵,並將曹光植視為商業間諜,並在隨後大規模調離特斯拉關鍵部門的相關員工。2019年,特斯拉將小鵬汽車和曹光植等人告上美國法庭。但截至目前,案件仍無有效進展。2020年6月,有媒體報導稱,因特斯拉的請求材料「具有投機性和不確定性」,其對小鵬汽車及曹光植的訴訟請求被駁回。


事實上,在國內這三家新勢力中,蔚來和理想都巧妙避開了特斯拉Model 3的銷售區間,唯有小鵬汽車的P7直接選擇從全球最大造車新勢力特斯拉那裡「虎口奪食」。


經緯中國合伙人、小鵬汽車投資人萬浩基曾經表示,「今天,很多人認為小鵬汽車像特斯拉的原因,是因為在車型的打法上,P7和Model 3都是轎跑車。」


P7是小鵬汽車旗下第二款純電動車型,定位為該品牌的旗艦款產品,2020年5月,小鵬汽車交付量開始增長主要原因也是P7開始交付。而小鵬 P7 更是在市之初,就喊出了「對標特斯拉Model 3」的口號。


「如果從產品延展來講,這兩家車企確實很像,這也是今天汽車行業發展的一個關鍵模式——做好一個爆款然後在此基礎上做改版,帶動下一個爆款。」特斯拉有兩款車型,Model S和Model 3。基於這兩款車總共有4款車出來,Model S變身高大的Model X,Model 3變身Model Y。小鵬的發展路徑類似,一台G3和一台P7,然後再疊代新版本。」


不過,在萬浩基看來,小鵬和特斯拉最大的不同之處還在於特斯拉的產品核心是自動駕駛,小鵬則是智能化作業系統。「也可以理解為小鵬在應用層面更突出。在軟體體系上,小鵬有點像蘋果IOS的路徑,把研發生產、軟體硬體都耦合在一起,做比較大的封閉體系,對於小鵬來說,車上所搭載的系統才是核心。這是小鵬能夠贏得中國消費者的關鍵優勢。」


目前,P7補貼後售價區間為23-35萬,直接對標特斯拉Model 3。但特斯拉Model 3已經降至27萬,更不排除隨著特斯拉進一步國產化,這個價格會降至更低。彼時,小鵬P7的價格優勢勢必受到一定威脅。而現實果然也沒有太令人出乎意料。


10月份,小鵬、理想、蔚來三家汽車銷量之和,不及特斯拉Model 3一款車型的銷量,國產版Model 3通過多輪降價,直接衝擊著新造車勢力。


簡而言之,特斯拉就像一個戰無不勝的「攪局者」,獨闖天下殺遍天下無敵手。而對於小鵬汽車來說,即使P7交付量攀升,但它面臨的市場環境要遠比蔚來和理想來得更困難。只有將核心作業系統的領先優勢擴大到足夠多,讓用戶體驗提升到足夠高,才有希望從競爭中扭轉局面。


04

寫在最後


不知不覺,小鵬汽車已經成了造車新勢力頭部之一。


曾經,很多人都認為最接近特斯拉的,也唯有中國的小鵬汽車,在資本加持下,它創造了中國汽車市場的諸多奇蹟,短短數年就成功在紐交所上市,甚至一度讓人覺得它「融光了市面上所有資金,讓別的造車新勢力無錢可融」。因為在上市前,它就已經吸引了包括高瓴、阿里、IDG、紅杉、順為資本等在內的多家知名機構。


2020年以來,包括小鵬、理想、蔚來在內的新能源汽車行業,呈現出典型的「冰火兩重天」,一邊是全球汽車股一邊倒的資本市場狂歡;一邊是業內車企在國家補貼退坡疊加疫情衝擊後一場「你死我活」的市場大洗牌。


一直以來,何小鵬都認為,2022年末至2023年末將是新能源汽車發展關鍵期。他自信地表示過,到2022年,肇慶工廠的產能肯定會超過目標產能的70%。「我們在廣州也開始建設另外一個工廠,支撐2022年末到2023年的發展。」


隨著智能汽車時代到來,新能源汽車的發展毫無疑問必然向好。而與之相伴的,過熱市場也帶來了更加殘酷挑戰,各類交付延期、產品質量等新聞頻頻見諸報端,以及隨機而來的股價下跌、營收乏力、虧損嚴重等問題爆發。


而今,隨著國內補貼政策延續,長期規劃引領行業發展,新車型密集推出等刺激2021年需求,飆升的市值背後又有多少水分與泡沫?當現實戳破了泡沫,新造車勢力們又該如何向資本市場講述下一個新的故事?